Az állomások szerkezetkészek, az alagutak gyalog bejárhatóak. Nem mindennapi élmény a kivilágított betoncsövekben bandukolni, az alagutak végén pedig olykor a felszín fénye is feldereng. Az építéstechnológiának köszönhetően teljesen új, és a tervezők várakozása szerint elképesztő térélménnyel gazdagodnak majd utazás közben Budapest lakói. A milánói módszer lényege, hogy az állomásokat nem fúrt technológiával, hanem a felszínről mélyítve alakítják ki. Homokvár-építési gyakorlatából mindenki tudja, hogy a gödör – bár biztonságosabb, mint az alagút – könnyen beomlik oldalról. Ki kell tehát helyenként támasztani: a metróállomásoknál a térben keresztben futó hatalmas betongerendák tartják a vasbeton oldalfalakat.
 A Bocskai úti metrómegálló látványterve |
A felszíni építés lehetőséget ad arra, hogy a peronszint felett kialakuló nagy belmagasság láthatóvá váljék, sőt akár természetes fény is jusson a mélybe. A négyes vonalon ezt a lehetőséget – ahol erre mód volt – kihasználták. További tervezői döntés volt, hogy a kortárs építészet trendjéhez igazodva az amúgy is beépítésre kerülő betonfelületeket nem takarják burkolatokkal – a sokkal magasabb minőségű kivitelezést kívánó látszóbeton adja a tíz állomás egységes arculatát. A meghökkentő szerkezeti megoldások és a kortárs dizájn segítette címlapra külföldi szaklapokban a magyar metrót. Ideje, hogy Budapest lakói is megismerkedjenek a legújabb hungarikummal: íme, egy rövid utazás a Keletitől Kelenföldig és vissza – egyelőre gyalog. Odafelé a metróépítés urbanisztikai hozadékát, visszafelé az építészetit vesszük szemügyre.
Elöljáróban annyit, hogy a földalatti közlekedés kiépítése napjainkban korántsem csak a tömegközlekedés problémáinak megoldására szolgál. A multifunkcionális közlekedési csomópontok a világépítészet legfontosabb témái közé kerültek az elmúlt években. Santiago Calatrava 1998-ban elkészült lisszaboni Oriente állomása például (http://kek.org.hu/beton/2010/oriente-allomas-lisszabon/) amellett, hogy a kortárs szerkezetépítészet gyönyörűségével kápráztat, arra figyelmeztet, hogy ez az újonnan kialakuló műfaj – a pályaudvar és az egyéb közlekedési eszközök találkozási pontja – a bevásárló központok, hotelek, rekreációs és kulturális centrumok egyidejű telepítésével az újjáéledő város kiindulópontjává válik.
 Ilyen most a Kálvin téri metrómegálló… |
A négyes metró építészeti tervei 2005 óta készülnek. Új lehetőségként adódott, hogy egy közlekedési projekt megvalósításába építészek nyilvános pályázat formájában bekapcsolódhattak, a várt városfejlesztési plusz azonban lassacskán elmaradt. A belvárosi vonalszakaszon kialakított állomások környéke kevés kivételtől eltekintve nem is adott erre lehetőséget, de ahol igen, ott sem sikerült a sok résztvevő és hatóság között megtalálni a közös nevezőt. Az állomásokon liftek segítik a mozgáskorlátozottakat, vakvezető sáv a gyengénlátókat. Ám az, hogy ennek hepehupás felszíne kidomborodó legyen-e (ahogy a vakok igénylik) vagy mélyített (amit valamilyen rejtélyes oknál fogva a BKV preferál) másfél évig húzódó vita tárgya volt. Az építész közreműködők így nemcsak a nagy fejlesztési projektek kimúlása, hanem az apróságnak tűnő, ám az utasok közérzetét jócskán befolyásoló mozzanatok körüli huzavona okán is elkedvetlenedtek. Ők a maguk részéről legalább egy áruházépítő-csoport szervezettségét szerették volna viszontlátni a magyar főváros 400 milliós, minimum 100 évre szóló beruházásának bonyolításakor.
A Keleti pályaudvar aluljárója például Budapest leghervasztóbb helyeinek egyike volt – és marad. Hiába találkozik itt két metróvonal, csak körülményesen sikerült ezeket a felszín alatt közlekedő-folyosóval összekapcsolni. A Népszínház utcánál elmaradt a potenciális Erkel színházi kapcsolat. A Rákóczi téren viszont egyetlen értékes fát sem kellett kivágni, és a színvonalas építészetet képviselő állomás vélhetően alapvető változást hoz a térhasználat eddigi legendás karakterében, úgyhogy itt tágak a fejlődés lehetőségei. A négyes metró szíve a Kálvin tér, itt találkozik a hármas, a négyes és a leendő ötös vonal, a város egyik legfontosabb, szinte teljes felületén burkolt csomópontja alatt. Az előrelátó és összehangolt projektkezelés itt annyiban megmutatkozott, hogy a Kálvin téri templom tornyát a várható mozgásokra való tekintettel előre megerősítették. Kőhajításnyira innen a Fővám téri megállót kellett bepasszírozni a Duna-meder támfala, a 2-es villamos alagútja és a Közgáz térfala közé.
 … és ilyen lesz |
Bár a hangosan ellenzők nem ezen a szakaszon szokták emlegetni, már itt felmerül a kérdés, hogy egy metróvonalnak vajon minden sarkon meg kell-e állnia? A tervezők és urbanisták válasza egyértelmű nem, de őket senki sem kérdezte. Cserébe örülhetünk az ugyancsak turisztikai botránynak számító, eddig thriller-ízű aluljáró megszépülésének. A túlparton, a Gellért téren szembesülünk azzal, hogy a felszíni térrendezést és a lenti világot különböző kezek tervezték. Így a téren álló kútházra rímelő Ős Duna szittya hullámai között lelépcsőzve érjük el az állomás betonból kialakított technokrata csontszövetét. A Móricz körtéren csak kompromisszumok árán sikerült csatlakozni az előre megépített aluljárószakaszokhoz és lépcsőkhöz, a Bocskai úton pedig egy frissen épült lépcsőt is el kellett bontani. A gyalog cirka három perc alatt megtehető séta a Bocskai útig nem érdemelt volna két méregdrága, felszínről épített állomást. E felesleges megállóban valósult meg viszont az egyik, kétségkívül a metróvonal generálta fejlesztés: az Allée bevásárlóközpont. A Tétényi út is hordoz további fejlesztési potenciált. A Kelenföldi pályaudvar, ez a kisvárosi vasútállomások bájával büszkélkedő objektum a leendő városfejlesztés óriási lehetőségeit hordozza magában. A kétoldali ki-bejárati épületrészek felszínrendezési terv hiányában fikciók, az Etele tér beépítése ismeretlen. Azt viszont sikerült elérniük az építészeknek, hogy a vasúti és a metró aluljáró közvetlen összeköttetésben legyen, sőt az érthetetlen módon Kelenföldön megállított tárnoki vasútvonalat is az ő közreműködésük folytán hosszabbították meg a Déli pályaudvarig.
A sötét szemüveget rózsaszínre cserélve forduljunk gyorsan vissza, és nézzük, így mit látunk. Egy pompás architektúrával rendelkező, repülőtéri színvonalú aluljáró-rendszert, a peronokra vezető liftekkel és mozgólépcsőkkel, a természetes fényt beengedő üveg felülvilágítókkal. Az összes állomás generáltervezője a 2004-es pályázat győztese, a PALATIUM Stúdió volt, akik a pályázat második és harmadik helyezettjét, valamint két további irodát vontak be a munkába. Így az egyes állomások irodánként egyedi arculatot kaptak, de az anyaghasználat és a szemlélet mégis rokonságot mutat. A különböző habitusú és korú tervezők a kortárs építőanyag, a látszóbeton használatával kísérletezve otthagyták a falakon „névjegyüket” – Kelenföldön a betonban egy légy intarziás lenyomata, egy XXI. századi „őskövület” teszi beazonosíthatóvá a helyszínt.
 A Tétényi úti metrómegálló látványterve (A képek forrása: Palatium Stúdió) |
A Tétényi úti állomás jó példája az alkalmazott építéstechnológiának. Mivel sekély, nem volt szükség látható támaszgerendákra, egy hatalmas, ellipszoid üvegkupola fedi a mozgólépcsőkkel közvetlenül a felszínnel összekapcsolt teret. A föld alatt, a sötétben szégyenkező Bocskai úton erre nem volt mód, itt a mozgólépcsők üveg-kapucnija, a hosszú állomás végfalára tervezett, hátulról megvilágított rogyasztott üveg kompozíció és a mennyezetet takaró gyűrt acéllemez határozzák meg a vizuális környezetet, amely a tervezők reményei szerint tíz év után, nap mint nap arra járva sem válik majd unalmassá. A Móriczon már rafináltabban jut be a természetes fény az egyiptomi templomok léptékét idéző állomás mintegy harminc méter mélyen lévő peronjaira – de bejut! A legtöbb állomáson a térben szabadon vezetett, üvegfalú mozgólépcsők és a keresztben futó támaszok egymást keresztező geometriája megtört lépcsőket és közbeiktatott galériákat eredményezett, ahonnan a mély tér szédítő hatása még inkább élvezhető.
A Gellért és a Fővám tér ikertestvérek, itt valósul meg az egész vonal egyik legkülönlegesebb támaszrendszere. A csontszövet organikusságát imitáló, egymást esetlegesen keresztező gerendák hálózata fölött itt-ott kibukkan az ég is. A falat nagy felületen fémlemez borítja, amely természetesen kialakuló rozsdabevonatával a misztikus barlangélményt fokozza. A Kálvin tér a támaszgerendák sajátos formájára utalva a „kutyacsont” munkanevet viseli. A két sor gerendát egy formává egyesítve itt válik a tartószerkezet a legartisztikusabban térformáló elemmé. A Rákóczi tér ismét szerkezeti bravúr – a gerendák átváltoztak az oldalfalakat kitámasztó gyűrűvé, amelyre a hajdani Rákóczi birtokok nevei kerültek óriási méretben betonba öntve. A Népszínház utcában a fény cikázik – itt a két sor gerenda eltolásba került, köztük a természetes és a mesterséges fény illuzórikus táncot lejt. A világítás az álmennyezettel nem rendelkező, magas terekben külön feladatot jelentett. Részben hatalmas tükrökkel és reflektorokkal, részben a gerendák aljában kialakított fénysávokkal, részben belógatott hagyományos csövekkel lehetett megoldani, bár különös módon ezek a lámpatestek már az építkezés megkezdése előtt a raktárban várakoztak türelmesen. És visszaértünk a Keletihez, ahol tört vonalú tartók és dőlt falsíkok között jutunk ismét a felszínre, hogy a beton-gránit-fény architektúra XXI. századi világából a pályaudvart övező mikrokörnyezet középkorába csöppenve a XIX. század eklektikájában vagy a XX. századi piros metró egyenburkolatú csöveiben folytassuk utunkat.
A gyalogos utazás bármikor megismételhető – a Kortárs Építészeti Központ és az Építésztovábbképző folyamatosan szervez túrákat, de lehet a BKV-nál és az állomásokon is próbálkozni. 2012 decemberéig biztosan nem kell attól tartanunk, hogy a metró szembejön. A kísérteties vagonzaj a hatalmas, üres terekben a felszínen dübörgő villamosoktól származik.